chegada

Inferninho novo em Copacabana

O Bus Rapid Service tem nome inglês e eco de malandragem marqueteira

Plínio Fraga e Paula Scarpin
Reprodução da campanha publicitária da prefeitura do Rio afixada em pontos de ônibus, totens e bancas de jornal de Copacabana para divulgar as faixas de ônibus: ficção
Reprodução da campanha publicitária da prefeitura do Rio afixada em pontos de ônibus, totens e bancas de jornal de Copacabana para divulgar as faixas de ônibus: ficção FOTO: DPZ

Copacabana, o mais turístico dos bairros cariocas, ganhou duas faixas exclusivas para ônibus em 19 de fevereiro. Elas dividiram ao meio a avenida Nossa Senhora de Copacabana e o entorno, uma região pontilhada de ponta a ponta por inferninhos – do Barbarella, o preferido pelas prostitutas na fronteira com o Leme, ao Le Boy, o parque de diversões gay, já na vizinhança de Ipanema.

De olho nos turistas estrangeiros, e na soi-disant boa reputação internacional do bairro, a prefeitura batizou o corredor de Bus Rapid Service, BRS para os íntimos. A manifestação de colonialismo linguístico não significa que Copacabana disponha agora de um sistema de transporte coletivo de padrão internacional.

A escolha do nome BRS serviu também para aproximar o asfalto recapeado da Nossa Senhora de Copacabana do BRT, sigla de Bus Rapid Transit, o sistema de tráfego de ônibus que faz sucesso mundo afora. Existe até um National BRT Institute, que congrega uma dezena de cidades americanas que adotam o modelo.

Para serem batizados oficialmente como BRTs, os sistemas de tráfego têm que cumprir uma série de requisitos. Eis alguns deles: faixas exclusivas para ônibus; terminais de embarque com cobrança de tarifa antecipada, e numa altura específica para facilitar o acesso; portas largas; carrocerias articuladas para ampliar o número de passageiros; e integração adequada com o sistema de transporte da cidade. O sistema carioca não tem nada disso. Só o marketing do nome em inglês.

São dezoito as cidades americanas que aderiram ao sistema. Entre elas, Los Angeles, Chicago, Boston e Miami. Na América do Sul, Bogotá, Curitiba e São Paulo recorreram ao BRT. Os resultados variam, mas todos são expressivos. Em Boston, houve um aumento de 96% no número de passageiros de ônibus nos dias úteis. Em São Paulo, quase dobrou o número de pessoas que andam de ônibus nas avenidas que criaram os corredores exclusivos. Em Pittsburgh, um terço de novos passageiros trocou o carro pelo ônibus. As faixas exclusivas de Bogotá têm 84 quilômetros e transportam 1,45 milhão de pessoas por dia.

O sistema de Copacabana era para ser uma coisa e logo virou outra. Bastou um dia para que as faixas deixassem de ser exclusivas para os ônibus, e táxis com passageiros fossem autorizados a andar nelas. Passaram mais dois dias e caiu a exclusividade de 24 horas. Entre as 21 horas e as seis da manhã todos os veículos podem circular. Nos fins de semana, a partir de sábado à tarde, vale tudo.

A Nossa Senhora de Copacabana devia deter algum recorde mundial: 65 linhas de ônibus transitavam pela avenida. Como se diz no Rio, a avenida tinha “esquema” – o que talvez signifique que as empresas de ônibus corrompessem funcionários para que seus veículos pudessem circular ali, uma área apinhada de gente. A prefeitura redividiu as linhas em três grupos. E prevê que a velocidade média dos ônibus passe dos atuais 13 quilômetros por hora nos horários de pico (velocidade alcançada por um leitão de médio porte) para 24 quilômetros por hora (a de um peru).

 

Na primeira semana, nos horários menos carregados, as pistas para carro tinham trânsito em velocidade média de elefante (40 quilômetros por hora) e as de ônibus (e táxis com passageiros) permitiam a rapidez de uma gazela (80 quilômetros por hora). Muitas vezes, os ônibus ultrapassavam a velocidade autorizada. É outro costume local: motoristas de ônibus no Rio recebem, em média, três multas ao ano – uma taxa considerada alta internacionalmente, e baixíssima para o volume de irregularidades que se vê no dia a dia, em razão da fiscalização ineficiente e/ou inexistente e/ou beneficiária de um “esquema”.

Outro objetivo da prefeitura é baixar de 420 para 320 o número de ônibus que circulam por hora no começo da manhã e no final da tarde na Nossa Senhora de Copacabana. “Vamos fazer isso sem afetar a quantidade de passageiros transportados”, disse o secretário de Transportes, Alexandre Sansão, um funcionário público de carreira com mestrado em planejamento de transportes. Segundo o secretário, nos primeiros dias de Bus Rapid Service a média de passageiros de cada ônibus já passou de 24 para 30. Ele disse que “há estudos” para implantar corredores para ônibus em Campo Grande, na Zona Oeste, que fica tão longe de Copacabana quanto a qualidade dos ônibus parisienses dos cariocas.

“Copacabana é uma área turística que garante a visibilidade do projeto: se ela der certo, as outras vão dar”, justificou Sansão, cuja calvície cintilou nos noticiários locais da tevê, contrapondo-se involuntariamente ao nome do herói bíblico nas dezenas de explicações que teve de dar para as falhas de organização dos primeiros dias do serviço.

No período infernal, Sansão passou menos horas na cama do que no recém-inaugurado Centro de Operações para Emergências da Prefeitura, a gota de alta tecnologia no mar (metafórico) de máquinas de escrever, papel carbono, ábacos e carimbos do serviço público fluminense.

O Centro de Operações imita o Mission Control Center, da Nasa. Escuro, com muitos funcionários trabalhando em computadores, todos voltados para um largo telão dividido em várias imagens: um mapa da rede elétrica, a previsão meteorológica e câmeras de trânsito com grande definição. A avenida Nossa Senhora de Copacabana ocupa a tela central desde a implantação da faixa exclusiva.

Na Nossa Senhora de Copacabana real também havia dezenas de funcionários. Mesmo assim, as irregularidades (que os cariocas chamam de “lambança”) se repetiam de minuto a minuto. Táxis sem passageiros, por exemplo, andavam pelas faixas proibidas. Beneficiavam-se eles de uma outra irregularidade: os vidros dos carros, mais escuros do que a lei permite, impedem que se descubra se dentro dos táxis há ou não passageiros. Na faixa de carros, é proibido parar ao lado da calçada. Mas carros-fortes, veículos oficiais, táxis e folgados em geral param sem a maior cerimônia: ligam o pisca-alerta e lá ficam.

Outra lambança veio dos concorrentes diretos dos ônibus, as vans, os furgões que já foram piratas e hoje estão em parte regularizados, mas continuam oferecendo condições de conforto e segurança tão atrozes quanto antes. A prefeitura proibiu que as vans embarquem ou desembarquem passageiros na Nossa Senhora de Copacabana, para não atravancar o trânsito. Mas os motoristas simplesmente desrespeitaram a determinação. E o que é pior: paravam as vans do lado esquerdo da avenida, obrigando passageiros a subirem e descerem pelo lado direito, onde passam os carros.

Como não há razão para que um veículo de transporte complementar vá para um corredor viário bem servido por ônibus e metrô disputar passageiros, o secretário Sansão reafirmou a proibição e promete multar as vans com gosto.

 

Apesar dos percalços, Sansão estava impressionado com a resposta dos cariocas aos corredores exclusivos. Ele acha que, numa cidade que não liga muito para as normas e leis (10% dos 2,5 milhões de contribuintes do IPVA, o imposto dos carros, estão inadimplentes), o respeito às novas regras foi grande. E as vantagens foram palpáveis: pela manhã, ônibus percorreram a avenida em 15 minutos; carros, em 25 minutos.

Sansão disse que não tem planos de adotar no Rio ações restritivas aos carros particulares, uma tendência mundial que se materializa na forma de pedágios (Londres), interdição de circulação em áreas centrais (Roma), rodízio (São Paulo e Cidade do México), proibição do estacionamento gratuito em vias públicas (Paris). “Antes de tomar medidas como essas, ainda há muita gordura para queimar no trânsito do Rio”, disse o secretário.

Intervenções em sistemas urbanos têm tempo próprio de maturação, acredita Walter Porto Júnior, professor de engenharia de transportes na pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro. “Em princípio, o conceito de corredor é ótimo”, ele disse. “Todo investimento que privilegia o transporte coletivo é positivo. Mas não existe solução efetiva para o transporte se você não pensa como um todo, e aqui não há planejamento global.”

Porto Júnior critica o que chama de ônibus de mentira. “O que temos no Rio é um veículo com chassis de caminhão e fantasia de ônibus”, disse. “O motor fica ao lado do motorista, gerando mais barulho e mais calor, sendo que 85% da frota não possuem ar-condicionado.”

A prefeitura acena com melhorias tecnológicas para o futuro, como adoção de energia limpa nos motores, câmeras internas de vídeo e sistema de monitoramento por satélite, o que permitiria ao passageiro saber em quantos minutos ele passará por seu ponto. Para o carioca, tudo isso soa como ficção científica.

A frota do Rio tem 8 700 ônibus e 2,25 milhões de carros. Só que 47% dos cariocas, quase 3 milhões de pessoas, usam o ônibus para ir ao trabalho, contra 12% que vão de carro particular e 10% que vão de vans. Só no ano passado houve licitação para escolher os prestadores de serviço de ônibus, em concessões que se estenderão por vinte anos. Nos cinquenta anos anteriores, empresas ganharam permissão para exploração de linhas sem que houvesse concorrência ou análise técnica. Bota “esquema” nisso.

 

Outra tendência mundial, a do incremento do uso de bicicletas, também não progrediu no Rio, apesar da situação privilegiada da cidade, em termos de topografia e infraestrutura. A cidade tem o segundo maior circuito latino-americano de ciclovias – 150 quilômetros. Mas só as localizadas à beira da praia estão em bom estado. Na Zona Sul, 2% dos cariocas usam bicicleta, na maior parte nas horas de lazer. Santa Cruz, na Zona Oeste, é o bairro com maior índice de usuários de bicicletas (12% da população), e quase sempre para trabalhar. Com isso, um meio de transporte barato e não poluente, as bicicletas são a sexta opção de deslocamento do carioca. Transportam 120 mil pessoas por dia.

A frota carioca é de 32 mil táxis, uma das maiores do mundo. São Paulo tem o mesmo número, mas o dobro de população. Em Paris, há 15 mil táxis; em Nova York, 12 mil. Como não há pesquisas ou estatísticas sobre as regiões de maior concentração, ninguém sabe direito onde eles andam. A prefeitura acredita que no eixo Zona Sul/Centro é onde há mais táxis na cidade. São eles os responsáveis por grande parte dos engarrafamentos. Como quase não são fiscalizados, boa parte dos táxis está caindo aos pedaços.

O Rio planeja ter quatro corredores de ônibus de verdade, os BRTs, até a Olimpíada de 2016. A chamada TransCarioca está em construção, a um custo estimado de 1,3 bilhão de reais e previsão de conclusão em 2013. Ela deverá ligar a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, ao aeroporto do Galeão, na Zona Norte. Promete um percurso de 39 quilômetros em cinquenta minutos, com transporte de 400 mil passageiros por dia. Em ritmo mais lento, mas também com projetos prontos, estão em construção a TransOeste (custará 690 milhões e terá 30 quilômetros entre a Barra da Tijuca e Santa Cruz) e a Transolímpica, ligação da Cidade Olímpica aos dois eixos viários. A TransBrasil, a ser instalada na avenida Brasil, a principal via de acesso ao Rio, ainda nem foi projetada.

Até a Olimpíada, espera-se que tenha vingado um apelido carioca para o Bus Rapid Service. Alguns nomes já circulavam por Copacabana no mês passado: Rapidinho, Ligeirinho, Faixa Azul e Corredor Viagra.



Plínio Fraga

Plínio Fraga foi jornalista de piauí entre 2011 e 2012.

Paula Scarpin

Foi repórter da revista por doze anos, e fundou a rádio piauí. É diretora de criação da Rádio Novelo.

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