Vidas paralisadas

No primeiro dia útil de 2002, quando mais de 1 milhão de paulistanos ainda não haviam voltado do Réveillon, Renato de Oliveira dirigia tranquilamente sua moto pela cidade quase deserta. Ele subira a Serra do Mar um dia antes do teste que definiria o seu destino. Se fosse aprovado, entraria no time juvenil do São Caetano. Chegou cedo à empresa, em Santo Amaro, para a qual há seis meses fazia entregas esporádicas. Tinha serviço: buscar um documento nas imediações e levá-lo ao parque de diversões Playcenter, na outra ponta da avenida Marginal. Com São Paulo vazia era tarefa simples.

Renato de Oliveira, de 18 anos, embicou a moto numa via expressa para fazer a conversão. Como não viu nenhum carro, acelerou para entrar na pista. Saindo de trás de árvores que lhe encobriam a visão, um carro apareceu subitamente no seu retrovisor. Ainda teve tempo de frear, mas como as outras pistas estavam vazias preferiu desviar. Assustado, o motorista do carro teve a mesma ideia.

Com o choque, o motoboy foi atirado no ar. “Eu estava com a adrenalina lá em cima, não me lembro de ter sentido dor”, contou Renato. Tirou o capacete e viu passantes se aproximarem para ajudá-lo. Mas hesitaram e pararam. Pelo olhar de pânico dos transeuntes, o jovem percebeu que seu ferimento poderia ser sério. Oliveira criou coragem e olhou para suas pernas. “Fechei os olhos e comecei a rezar”, disse.

Quadruplicou o número de motoboys em São Paulo na última década. A cidade licencia hoje quase mil veículos novos por dia, fazendo com que os engarrafamentos batam recordes a cada semana. Com isso, o motoqueiro é a alternativa mais barata e rápida para a entrega de mercadorias de pequeno porte — que vão de pizzas a documentos, passando por DVDs e buquês de flores. Segundo Dirceu Rodrigues Alves Júnior, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, a Abramet, foram vendidas 1,8 milhão de novas motos no Brasil, em 2008 e, com o aquecimento da economia, “a perspectiva das montadoras é aumentar cada vez mais a produção”.

Em contrapartida, apenas no período entre maio e julho passado, o Hospital das Clínicas recebeu 148 vítimas de acidentes de motos. No ano passado, houve 478 motociclistas mortos em São Paulo. “Nesse número só entram as mortes no local”, ressalvou Aldemir Martins, presidente do sindicato dos motoboys, o Sindimoto. “A morte posterior, decorrente do trauma, não está nesse cálculo.”

Há dezenas de acidentes com motoqueiros todos os dias em São Paulo. O próprio Aldemir Martins passou por um bem grave. Ele estava atrás de um ônibus que fez uma virada brusca. O presidente dos motoboys bateu e ficou enganchado em baixo do ônibus. Martins foi arrastado pelo asfalto até que o motorista, alertado pelos gritos e gestos de transeuntes, percebeu que devia parar o ônibus. O líder do sindicato teve fratura exposta de tíbia e perônio, e correu o risco de amputação. Por um ano e meio, teve de andar com um aparelho fixador. Até hoje, carrega as marcas dos pinos e sente dor se a temperatura esfria. Num outro acidente, Martins bateu o olho no guidão e ficou com uma pálpebra irregular. No último, tomou um tranco de um carro que fez uma marcha a ré súbita. Saldo: pé direito quebrado.

De motociclistas que se acidentam e sobrevivem, mais de 70% ficam com algum tipo de comprometimento nas pernas — o que pode significar amputações, infecções tardias e recorrentes (que muitas vezes são mortais), enrijecimento e perda de movimento. Segundo Dirceu Alves Júnior, que viu casos terríveis em seus 24 anos de trabalho na Abramet — como motociclistas com a massa encefálica transbordando de um crânio aberto —, o dano tende a ser irreparável. “O acidentado precisa de tratamento de longuíssimo prazo”, disse, “porque ele já chega à UTI com infecção produzida pelo próprio asfalto e vai precisar de múltiplas cirurgias.”

Quando Renato de Oliveira acordou na mesa de cirurgia, sua primeira reação foi checar se sua perna afetada, a direita, continuava lá. Estava. Mas pouco a pouco, no pós-operatório, ele constatou que o sonho de jogar no juvenil do São Caetano não poderia se realizar. As artérias estavam tão comprometidas que o fisioterapeuta passou a prepará-lo para a eventualidade de ter que sacrificar a perna. Dizia que, com as próteses atuais, muito eficientes, o motoboy poderia, quem sabe, até mesmo voltar ao esporte.

De fato, Oliveira voltou às quadras. Mas ao esporte paraolímpico: integra a Seleção Brasileira de Vôlei sentado. Vinte e cinco dias depois da primeira operação, teve a sua perna amputada. Posteriormente, colocou uma prótese. Não se adaptou e teve de trocá-la. Usou quatro diferentes até se adaptar à atual. Pagou por quatro delas — a outra lhe foi dada de presente por um ortopedista. A que usa agora lhe custou 10 mil reais. Para comprá-la, Oliveira teve de vender o carro, um Kadett. Uma prótese de ponta custa 100 mil reais.

A médica fisiatra Julia Greve, que acompanha a romaria dos mutilados no Hospital das Clínicas, usa uma referência bélica para falar de jovens como Renato de Oliveira: “Num país sem campos minados nem guerras, estamos criando uma geração de indivíduos que perderam a perna em acidentes de moto ou que tiveram que amputá-la.” Ele mesmo não culpa a profissão pela fatalidade, mas a vulnerabilidade da moto no contato com veículos maiores. “A perna é o para-choque do motoboy”, disse.

Com ou sem mutilação, quase todos os acidentados em motos apresentam traumatismo cranioencefálico, variando apenas no tipo de sequela. “Muitos chegam em coma e ficam ali adormecidos uma semana”, explicou Alves Júnior. “Poucos saem desse quadro. É comum acontecer edema cerebral e compressão dos centros respiratórios, levando o paciente à morte.” Os que sobrevivem estão sujeitos à perda da memória, comprometimento da fala e diminuição da sensibilidade num dos lados do corpo.

Carlos Eduardo de Souza trabalhava como motoboy na Zona Norte de São Paulo. Fazia bicos durante o dia e era entregador de pizzas no período noturno. Em uma noite, depois do duplo expediente, saiu com a namorada na garupa e outro casal de amigos, também de moto. “Lembro do que aconteceu até alguns minutos antes do acidente”, contou Souza. “Mas só fui acordar três semanas depois.”

Soube o que se passou com ele pelo relato do casal de amigos. Estavam numa avenida dividida por um canteiro e, com preguiça de fazer o retorno como deveriam, as duas motos cruzaram direto para a outra pista. Quando embicou a moto, o colega viu um carro se aproximar e freou. Souza, por sua vez, entrou direto. Sua namorada foi arremessada, mas só teve escoriações leves. O motoboy foi arrastado pela pista junto da moto. Só parou quando bateu a cabeça na guia. Testemunhas usaram o verbo “estrebuchar” para descrevê-lo.

Pela brutalidade do impacto, os médicos que o atenderam disseram que foi milagre ele ter sobrevivido. Mas o traumatismo craniano comprometeu os movimentos do lado direito de seu corpo, além de lhe causar hemiparesia esquerda. Até o início do ano, Souza tinha um desvio no olho direito. “Ele parecia uma dessas pessoas que a gente chama de ‘mongol’, sabe?”, disse sua mãe, Maria Souza. Uma cirurgia alinhou os olhos, mas ele sofre vertigens recorrentes e enxerga as figuras duplicadas. “Perdi uns 40% da audição e fiquei com um zumbido no ouvido: isso aí não tem cura”, completou, tristemente.

Souza sofre lapsos de memória. “Agora ele está assim, conversando normal”, disse sua mãe. “Mas se você vier amanhã e perguntar as mesmas coisas, ele tem uns brancos e esquece tudo.” A coordenação motora foi afetada e ele precisou reaprender a empunhar talheres para conseguir comer sozinho. A capacidade de escrever não foi recuperada. Aos 26 anos, pelos laudos médicos, ele é um inválido para o trabalho. Sua rotina é passar os dias em casa e as noites na pizzaria onde trabalhava antes do acidente. “Fico lá, sentado, conversando, vendo o movimento”, contou, um pouco aéreo.

Os acidentes dos motoboys os deixam com sequelas mais graves porque, na regra, eles são pobres, não têm acesso a bons tratamentos. A mãe de Souza deu entrada num pedido para receber auxílio-doença. “Mas como eu ganhava, registrado, 600 reais e o governo considera esse um valor alto, não conseguimos nada”, lamentou.

Maria Souza, que é acompanhante de idosos, teve de deixar o trabalho por dois meses à época do acidente para cuidar do filho. Disse que, sem a ajuda dela, o filho não conseguiria sequer tomar banho. Nesse período a família ficou sem nenhuma renda. O ex-motoboy tinha gastos com antidepressivos, remédios contra convulsões, fraldas e materiais para curativos. Para realizar os exames de acompanhamento no Hospital das Clínicas, dependia de carona de amigos e parentes: pagar táxi estava fora de cogitação.

Mantiveram-se com as economias provenientes da venda de um carro, que Souza guardara para uma emergência. Por não ser habilitado quando se acidentou, ele não pôde nem recorrer ao seguro obrigatório de danos pessoais. “Todo mundo falava que eu não tinha direito, então fui deixando para lá”, disse.

Mesmo que Souza tenha sido o responsável pelo acidente, o motorista que o acertou não parou para socorrê-lo. Ele acha que o sujeito pode ter fugido por causa da decantada “união dos motoboys”: quando um cai, os colegas param e fazem um acerto de contas na hora. Na dúvida, a culpa é sempre do motorista.

A irmandade da categoria é posta em perspectiva pelo motoboy Evandro Lira, que acumula no currículo mais problemas com motoqueiros do que com motoristas. Para ele, a maioria dos motoboys que param quando um companheiro está caído gosta de confusão. “Na hora que o bicho pega, que a polícia chega, não fica ninguém”, garantiu. Lira disse que a disputa por espaço, que motiva a animosidade com os carros, também se dá entre os motoboys. Certa vez ele esbarrou num colega ao fazer uma ultrapassagem, o sujeito se enfureceu e acabaram brigando. No centro da cidade, a procura por vagas para estacionar é motivo de constantes desentendimentos.

Detestados pelos motoristas, os motoboys são hostilizados pelas autoridades. O Código de Trânsito, de 1998, por exemplo, tinha um artigo que proibia a circulação de motos entre os corredores de automóveis. Caso fosse aprovado e colocado em prática, a profissão acabaria, já que o motoboy só existe porque pode fugir dos congestionamentos trafegando entre os veículos. O artigo foi vetado pelo presidente Fernando Henrique Cardoso.

Em 2005, o prefeito José Serra estreitou as faixas da avenida 23 de Maio, a via expressa que liga as Zonas Norte e Sul, de 3,5 para 2,65 metros, diminuindo drasticamente o espaço dos motoboys. Seu sucessor Gilberto Kassab agora tenta deixar exclusiva para as motos uma das novas faixas expressas das marginais do Tietê.

Para o presidente do Sindimoto, o motoboy só presta quando convém. “O mesmo cidadão que xinga é o que o solicita”, disse Aldemir Martins. “O mesmo que o abomina é aquele que pede pelo amor de Deus para o motoboy buscar um remédio não sei onde. Ou que está com fome e manda o motoboy sair voando com a comida.”

A pressão pela rapidez é motivo de mais acidentes. A rede de lanchonetes Habib’s teve que tirar a publicidade de um serviço que garantia a entrega de um pedido em 28 minutos — caso contrário o cliente ficava desobrigado de realizar o pagamento. A responsabilidade pelo não-cumprimento do prazo recaía sobre a empresa terceirizada, prestadora do serviço de entrega, que, por isso, punia os motoboys com desconto nos salários. O Habib’s só voltou atrás com uma ação movida pelo Sindimoto contra a rede.

Depois do acidente, Carlos Eduardo de Souza não conseguiu mais emprego. Patrícia Figurelli, da Associação de Assistência à Criança Deficiente, a AACD, diz que os motoboys estão entre as categorias com maior dificuldade de reinserção no mercado de trabalho. Desde 1991, a legislação obriga as empresas com mais de 100 funcionários a destinar pelo menos 2% de suas vagas a portadores de deficiência. Mesmo nessa cota, porém, se buscam pessoas com qualificações. “Infelizmente o motoboy, pela baixa escolaridade, dificilmente consegue essas vagas desse mercado”, disse Patrícia Figurelli.

Para a psicóloga Raquel Almqvist, motoqueiros tendem também a desenvolver o que os especialistas chamam de “sequela invisível”. O distúrbio, ela diz, se manifesta por meio da lembrança repetida do acidente. “A memória continua trazendo todo o desespero sentido naquele momento, como flashes constantes, o que pode provocar uma desordem psiquiátrica”, explicou. Carlos Eduardo de Souza tem sintomas parecidos. “Às vezes estou dormindo e, de repente, acordo assustado: acho que o teto está caindo; ponho o travesseiro na cabeça para me proteger”, contou. “Aí vejo que está tudo bem e volto a dormir.”

Numa tarde de 2003, um motorista de táxi bêbado entrou na contramão e acertou de frente o motoboy Paulo Eduardo Santos. Como o acidente aconteceu numa rua deserta, sem testemunhas, o motorista não foi responsabilizado criminalmente. “Ele só chamou o resgate, e resgate não é polícia”, contou Santos. “O boletim de ocorrência só foi feito às dez e meia da noite. Então, quando chegou à delegacia, o taxista já tinha tomado banho, escovado os dentes, chupado uns dez Halls pretos. Não tinha mais nenhum indício de que esteve alcoolizado.”

Santos tornou-se motoboy porque precisava trabalhar e gostava de pilotar. “Tinha aquela adrenalina no sangue, de querer acelerar, ser o melhor piloto, fazer as melhores manobras”, reconhece. Mas com o decorrer do tempo notou que, do glamour imaginado, a profissão não tinha nada. Certa vez, em uma via expressa, o motoboy atrás dele buzinava alucinadamente. Paulo Santos lhe deu passagem. Menos de um minuto depois, ele viu o apressado debaixo da roda de um caminhão, com a cabeça esmagada. Em outra ocasião, viu uma Kombi acertar um motoboy na Marginal Tietê. “A guia que beirava o rio era feita de um concreto pedregoso”, contou. “Arremessado da moto em cima daquele concreto, o cara foi arrastado por uns 5 metros.” Quando Santos se aproximou para ajudar, não conseguiu olhar para o colega: a pele havia sido completamente destruída, era um farrapo.

Paulo Santos tinha uma moto com uma espécie de baú na parte de trás, para transportar objetos. Quando o taxista o atingiu, disse, “o impacto me fez dobrar em cima do bauzinho e quebrei a coluna”. Apesar das dores, conseguiu ficar lúcido até a chegada dos paramédicos e lhes disse o nome e dados pessoais. Teve então uma parada cardiorrespiratória e desmaiou.

Acordou 45 dias depois. Descobriu que quebrara as costelas, a coluna e o ombro, além de sofrer um aneurisma de aorta e complicações no pulmão, baço e fígado. Apesar de não sentir as pernas, os ortopedistas não tinham certeza sobre as sequelas. Diziam que era preciso aguardar e que os movimentos poderiam voltar gradualmente.

Santos estava internado há cinco meses quando uma médica entrou em seu quarto. Passara por cinco cirurgias e estava quase 40 quilos abaixo do peso. “Ela me disse: ‘Olha, você não vai mais andar. Você lesou a medula e vai ser paraplégico'”, ele lembrou. “Disse assim mesmo, na lata.”

Paulo Santos não pôde receber o seguro de vida e nem mesmo o salário proporcional ao período até o acidente: o banco para o qual trabalhava faliu pouco tempo depois. Teve que vender suas duas motos para conseguir comprar uma cadeira de rodas. “Eu tinha uma vida: trabalhava, estudava, produzia. Tinha uma casa, uma mulher, um cachorro. E um cara, por um erro dele, fez com que minha vida parasse naquele momento”, disse.

Santos ficou um ano no hospital. Um mês depois de receber alta, sua mulher o deixou. “Foi mais um brinde; num acidente com lesão medular você ganha tanta coisa de brinde”, ironizou. Preso há seis anos a uma cadeira de rodas, ele vai a cinemas, restaurantes, bares e pratica handebol e rúgbi — é presidente da Associação de Esporte Adaptado de Campinas. Milita numa ONG voltada para reabilitação de deficientes e diz: “Estou mais engajado, mais cidadão, trabalhando para melhorar o mundo em que a gente vive.”

No hospital, a namorada de Carlos Eduardo de Souza, que estava na garupa no acidente que o deixou inválido, era a única pessoa que ele reconhecia e com quem conseguia se comunicar, ainda que babasse e a fala saísse truncada. A garota só aguentou dois meses. Com o rompimento do namoro, Souza caiu em depressão. Os médicos constataram que até a evolução do seu quadro, que vinha numa ascendente, estancou. “Ele já era tímido, agora ficou pior ainda”, confidenciou a mãe. Até o começo do ano, sua dificuldade para caminhar era tanta que, quando o fazia, parecia bêbado. Com vergonha preferia não sair de casa. Os amigos se afastaram. Nunca mais saiu com nenhuma moça.

Da agilidade da moto, Paulo Santos teve que se adaptar às dificuldades que a falta de infraestrutura impõe a um deficiente físico no Brasil. “Se você mora numa rua de barro, que não tem calçada, ou que fica longe de um ponto de ônibus adaptado, como você sai de casa?”, questiona. Paulo Santos teve de se mudar de São Paulo para Campinas porque, com a perda dos movimentos nas pernas, não tinha como se virar sozinho. “Minha mãe tinha a vida dela em Campinas. Mas como eu não tinha para onde ir, não tive escolha”, justificou.

“A gente costuma falar que a família também fica deficiente”, analisa Patrícia Figurelli. Ela cita como exemplo o constrangimento que pode causar a necessidade de uma mãe ter que trocar fralda em um filho crescido. Para Paulo Santos, a melhor forma de achar forças para ultrapassar as adversidades tem sido no contato com outros deficientes físicos: “Não basta uma pessoa que anda dizer: ‘Não esquenta: você vai trabalhar, estudar, praticar esportes, namorar, casar, ter uma profissão.’ Se o cara não vir um cadeirante que tenha conseguido conquistar essas coisas, vai responder: ‘Para você é fácil falar'”, teoriza.

Um estudo feito há seis anos buscou calcular os custos dos cerca de 6,6 mil acidentes envolvendo motociclistas ocorridos em um ano na Grande São Paulo. A estimativa procurou contabilizar todas as despesas: resgate (com mobilização da Companhia de Engenharia de Tráfego, a CET, Polícia Militar, Bombeiros, helicóptero), UTI, cirurgias, recuperação, fisioterapia, tempo de incapacidade, indenizações, auxílio-doença, auxílio-acidente de trabalho e até mesmo auxílio-funeral para os casos de óbito. A conta ficou em 15 mil dólares por acidente. São 98 milhões de dólares no total anual.

No final de julho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a lei que regulamenta as profissões de motoboy, motofrete e até mototáxi. Pela norma, as atividades passam a ser autorizadas para aqueles que tiverem mais de 21 anos, possuírem dois anos de habilitação na categoria A, forem aprovados em curso especializado e usarem um kit de segurança específico. Os profissionais têm um ano para se adaptarem às determinações.

Num primeiro momento, a tendência é que a capital paulista vete o serviço de mototáxi — a lei prevê que cada prefeitura decida sobre a regulamentação. Em nota oficial, a prefeitura paulistana se disse contrária à efetivação sob o argumento de que “os riscos que esse transporte acarreta aos cidadãos desaconselham seu uso em uma cidade com as características de São Paulo”. Mas, com o precedente aberto pela lei, não é difícil imaginar que pressões de diversas ordens acabem por legitimar o táxi em duas rodas.

Alves Júnior, da Abramet, não tem dúvida de que, se o mototáxi vingar em São Paulo, o número de acidentados pode duplicar e até triplicar. Sua justificativa é técnica: “O passageiro não sabe o centro de equilíbrio daquilo. O motoqueiro, quando faz a curva, joga o corpo para o lado da curva; e o passageiro atrás, com a sensação de que vai cair, se joga no sentido contrário, se desequilibrando da máquina.”

A médica Julia Greve, do Hospital das Clínicas, defende até mesmo o fim dos motoboys. “Se houvesse uma boa retaguarda para o entregador, como seguro-saúde, seguro de vida, condições dignas de trabalho, com registro em carteira e equipamentos de segurança, seria outra história”, ponderou.

A CET criou em 2007 o selo Trânsito Seguro. Ele dá um certificado às empresas que seguem regras de segurança e trabalhistas. Até agora, de 2 500 empresas na capital, só 41 têm a certificação.