questões urbanas

O estouro da boiada metálica

O Rio de Janeiro é a capital brasileira dos ônibus, e por isso mesmo está fugindo deles

Marcos Sá Corrêa
As empresas de ônibus cariocas têm a frota mais nova do Brasil, mas um serviço de transporte coletivo tão antiquado que elas mesmas querem desembarcar dele
As empresas de ônibus cariocas têm a frota mais nova do Brasil, mas um serviço de transporte coletivo tão antiquado que elas mesmas querem desembarcar dele FOTO: ROGÉRIO REIS

No túnel escuro, o “Bom-dia!” luminoso do ônibus 25 510 é quase insolente, como um enfeite de Natal fora de hora e lugar. Lá em cima, na Praça XV, marco zero de todos os percursos no Rio de Janeiro, amanhece devagar uma ensolarada quinta-feira de inverno, e o calçamento de pedras portuguesas reflete a névoa alaranjada que sobe da Baía de Guanabara. Embaixo da praça, no terminal rodoviário conhecido como Mergulhão, a paisagem é bem outra. Às dez para as seis da manhã, o Mergulhão está escuro como sempre, borrifado dia e noite pela fumaça de escapamento que filtra na fuligem cinzenta até as lâmpadas do teto. Na penumbra, recém-saído da lavagem matinal, chamativo como um caminhão de bombeiro, o ônibus verde da empresa Âncora Matias atraca no ponto final da linha 232 como se viesse de outro mundo.

Mas ele vem de Lins de Vasconcelos, na Zona Norte. Saiu de lá às cinco e quinze, para a segunda viagem do dia. Trazia nove passageiros que, mal a porta abriu, sacudiram o torpor dos sacolejos na cidade vazia e correram escada acima, rumo à estação das barcas para Niterói ou a outros compromissos que, pela pressa deles, já eram urgentes no centro ermo e fechado.

Os passageiros atravessaram velozmente a enorme distância que separa, no terminal, o concessionário privado e o poder concedente de um serviço público essencial chamado transporte coletivo. Saíram de um veículo novo e limpo. Entraram numa galeria onde poças turvas minam de manchas indecifráveis as paredes, mendigos dormem na calçada e a escada rolante, que não rola faz muito tempo, virou depósito de lixo.

O Mergulhão da Praça XV seria um lugar perfeito para se estudar por que os governos não controlam os ônibus no Rio, se o tempo ali embaixo não corresse no ritmo dos fiscais, que despacham os ônibus em três minutos contados no relógio. “Não dá para mijar e tomar café”, ensina um trocador. Sem queixa. Só para explicar que o segredo do ofício, nessas horas, é escolher rápido e certo.



O motorista do 25 510 sequer apeia. Permanece na cadeira alta, cheia de regulagens anatômicas, manejando alavancas que comandam portas e trocam os itinerários no painel eletrônico. O “Bom-dia!” do letreiro era só começo de conversa. Atrás do encosto, cobrindo o biombo de vidro que isola a cabine, um pano bordado entrega o ônibus às mãos de Deus. À frente dele está Marcelo Catarino Corrêa Couto, um “Motorista Cidadão” certificado.

O título não quer dizer muito. Pelo menos 11 mil motoristas dos cariocas e fluminenses já fizeram o curso de Motorista Cidadão, e voltaram às ruas com noções de primeiros socorros, direção preventiva, relações humanas, leis do trânsito e até política ambiental. Foram oitenta só naquela linha da Matias, em que trafegam quarenta carros. O nome de Marcelo Catarino é o primeiro que vem à cabeça da psicóloga Cláudia Crespo, chefe de recursos humanos, na hora de explicar o que vem a ser, na prática, um Motorista Cidadão.

Catarino tem 40 anos de idade e dez de serviço na empresa. Antes, foi comerciante – vendia autopeças a repartições militares – em sociedade com o sogro. Faliram no plano Collor, quando, no aperto geral, os ministérios militares deixaram de pagar as contas. Marcelo Catarino saiu do negócio sem dívidas, sem carro próprio e também sem o apartamento financiado. Ao volante, ganha 1 250 reais por mês. Há sete anos se tornou evangélico. E hoje, tudo somado, acha que melhorou de vida.

 

Viajar com ele comporta várias surpresas. Marcelo Catarino cumprimenta, um a um, todos os passageiros. Num turno de oito horas, são mais ou menos 450 bons-dias. Trabalha, de preferência, em dupla com o cobrador Othelo Affonso Ferreira Filho. Othelo, “com agá, como o traído”, retribui o elogio dizendo que “alguns passageiros deixam o ônibus da frente passar só para ir com o Marcelo”.

A vantagem dessa escolha aparece dez minutos depois que o ônibus emerge do Mergulhão e, na avenida Presidente Vargas, recolhe uma passageira que passa pela roleta sem parar, deixa o dinheiro da passagem diante do trocador e vai se sentar no banco do fundo. Othelo a chama de volta: “A senhora me deu dois reais a mais.” Começa ali uma troca de “obrigados” e “vai com Deus” que dura até Lins de Vasconcelos.

A bordo do ônibus, a urbanidade aumenta à medida que, ao redor, a urbanização recua. Do Canal do Mangue para a frente, as fachadas são cada vez mais pichadas, as calçadas se desmancham em terra batida e o asfalto chacoalha a carroceria nova do 25 510 como se fosse lata velha. As favelas brigam por espaço, quarteirão por quarteirão. Numa esquina, o monturo das casas vaza sobre o meio-fio. Na seguinte, um jardim de topiária guarnece a frente de um prédio modesto.

Marcelo Catarino não se altera. Em Vila Isabel, encosta num ponto exclusivamente para dar informações a um passageiro que vai para o Andaraí: “Pega o via Grajaú.” Othelo ensina a uma septuagenária de camiseta e bermuda o caminho do Hospital Naval Marcílio Dias: “É na próxima parada, mas a senhora tem que atravessar a rua e dobrar a primeira esquina à direita.” Sua cortesia parece contagiosa. Ninguém desembarca sem desejar à tripulação: “Bom trabalho.”

No TransÔnibus, o sindicato patronal de Nova Iguaçu que lida com 38 empresas, 15 mil empregados, 2 893 veículos, 359 linhas e 2,5 milhões de passageiros por dia, o diretor Mario de Oliveira Neto explicaria mais tarde que essa é a cortesia típica dos subúrbios. “O motorista que leva sempre as mesmas pessoas nos mesmos horários acaba tendo festas de aniversário, com bolo e tudo, promovidas a bordo pelos passageiros”, disse ele. Oliveira Neto afirma isso do alto de uma frota que dá cinquenta voltas à Terra por dia, queimando 185 mil litros de óleo diesel.

Se o Motorista Cidadão funciona no varejo, no atacado o Departamento de Trânsito cassa por ano 900 carteiras de habilitação categoria D, a dos profissionais do transporte coletivo. O programa de treinamento foi criado exatamente por isso. Ele distribui 3 500 diplomas por ano, em fornadas de quase mil alunos, graduados em cerimônias de formatura com coquetel, políticos, empresários, funcionários e parentes.

 

O curso foi criado pela Fetranspor, a federação dos sindicatos patronais, que ocupa o cruzamento entre 211 empresas de ônibus e 9,5 milhões de passageiros por dia, nos 92 municípios fluminenses. A Fetranspor fica no 39º andar de uma torre comercial na rua da Assembléia, com vista para a Baía de Guanabara. Tem chão de granito bege, paredes forradas de madeira clara, maçanetas de aço escovado, poltronas de couro e outros sinais exteriores de que vai longe a época em que transporte, no Rio, era assunto de pioneiros broncos, influentes e com acesso direto a fontes inexauríveis de dinheiro vivo.

Na Fetranspor as copeiras servem café vestindo toucas brancas de renda. Na sala de espera, uma placa anuncia que o propósito da federação é “ser reconhecida e respeitada como um dos principais propulsores da mobilidade das pessoas, do desenvolvimento sustentável do setor e da qualidade de vida da população”. Quem entra ali com perguntas sai carregando relatórios técnicos de acabamento esmerado, como o Guia da Mobilidade Sustentável, da historiadora Suzy Balloussier, ou a Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano, da equipe do arquiteto Jaime Lerner, para não falar no 100 Anos de Ônibus no Rio de Janeiro, do jornalista Sílvio Rabaça.

Comparada com a Fetranspor, a sede da Secretaria Municipal de Transportes é o que se pode esperar de uma repartição pública. Cabe a ela, em tese, pastorear a manada indômita de 8 mil e tantos mastodontes metálicos que, para piorar, é azucrinada em tempo integral por 30 mil vans. A Companhia de Engenharia de Tráfego da prefeitura contabilizou, só no semestre passado, 350 ônibus envolvidos em um total de 1 279 acidentes de trânsito. Anunciou que o número de multas cresceu 21% este ano entre os motoristas de ônibus e micro-ônibus. E houve mais de 75 mil flagrantes, feitos automaticamente por sensores remotos nos cruzamentos, à razão de onze por minuto. Entre eles, 11 mil avanços de sinal e 10 900 ultrapassagens dos limites de velocidade nas barreiras eletrônicas.

Apesar de empacados em ritmos paquidérmicos que caem a 6,3 quilômetros por hora durante o rush em Botafogo, numa cidade onde os ônibus rodam em média 300 quilômetros por dia, é uma incógnita o que a Secretaria fará com esses números. Robôs terceirizados atulham uma sala inteira da Secretaria com 6 milhões de processos, relativos a recursos burocráticos do tipo “real identidade do infrator”.

O secretário Alexandre Sansão, há oito meses no cargo, admite que usa em seus projetos os dados da Fetranspor. “É lá que está o dinheiro”, alega um assessor. De fato: a engenharia para dar conta de 65 milhões de passageiros por mês, a 2,20 reais por cabeça, gerou um banco de dados tão vasto que, até para saber por onde andam os alunos da rede pública em hora de aula, o governo se baseia nos cartões de gratuidade, que registram sua passagem pelos ônibus.

Nem parece que quase 100% do transporte público carioca não é público, e sim privado. A exceção mais notória é a dos bondes históricos de Santa Teresa, atirados sobre a prefeitura pela administração estadual no mês passado, depois que um acidente nos trilhos matou uma professora e deixou sete feridos. O triunfo final da livre concorrência tem efeitos paradoxais. Oferece a seus críticos o drama cotidiano de seu fracasso, quando os trechos mais rentáveis de Copacabana ou do centro se imobilizam, entupidos de ponta a ponta por ônibus inertes, com meia dúzia de gatos pingados a bordo, roncando só para gastar combustível.

O número de passageiros nos ônibus caiu 38% nesta década. E o de ônibus aumentou mais ou menos 1 500 veículos, para cobrir os desfalques da frota retida nos engarrafamentos. É como ensina o economista Charles Marot, especialista em transportes do BNDES: “O mercado resolve tudo, mas quase sempre resolve mal.” Deu no que deu a disputa palmo a palmo dos trechos mais movimentados, onde o sobe e desce de passageiros em distâncias curtas levou os concorrentes a trafegar, literalmente, uns por cima dos outros.

 

Vistos assim, de fora, os ônibus parecem monstrengos irracionais, empacados na fila da extinção. De perto, vendem saúde. O Rio de Janeiro tem a frota mais nova do país. Só este ano debutarão em suas ruas mil ônibus zero-quilômetro. Os usados vão para municípios do interior, inclusive Brasília, além de se espalharem pelo mercado latino-americano. Essa exportação de ônibus usados é outro produto da posição o-governo-finge-que-manda. A prefeitura fixa em onze anos a vida útil de um ônibus carioca. Mas o limite está informalmente cravado nos cinco anos e meio. E mal passa dos 2,6 na companhia onde Marcelo Catarino dirige um modelo Torino de último tipo.

O Torino é um clássico do improviso industrial. Ele é feito pela Marcopolo, uma fábrica de carrocerias nascida em Caxias do Sul há sessenta anos. Duzentos mil ônibus depois, a Marcopolo tem 12 mil funcionários e linhas de montagem na Argentina, Colômbia, México, Índia, China, África do Sul, Portugal, Egito e Rússia. Seus escritórios comerciais vão de Cuba aos Emirados Árabes Unidos. O Torino, um de seus modelos básicos, embora o catálogo lhe atribua um design “marcante e inovador”, acaba de desembarcar em Lima, no Peru, num lote de 39 unidades.

Ele custa 210 mil reais, e vem equipado com assento duplo para obesos e elevador para cadeira de rodas, os últimos acessórios da igualdade social que o governo empurrou para as empresas. No fundo, o Torino é um caminhão, como a maioria dos ônibus urbanos no mercado nacional. Mas, sob sua carroceria de “laterais modulares”, “sem perfis aparentes”, jaz uma estrutura com eixos longitudinais invertidos, que elevam as rodas e abaixam o piso, poupando a indústria de maiores esforços tecnológicos.

O Torino é objeto de orgulho nas garagens. Tem câmbio sincronizado, embreagem eletromagnética, direção hidráulica e freios assistidos. O motor, embora continue dentro da cabine, bem ao lado do motorista, ganhou materiais de isolamento que aboliram uma das mais tradicionais características da profissão – a perna direita depilada pelo excesso de calor.

“Posso girar o volante com um dedo”, aprova Marcelo Catarino. Os ônibus modernos têm admiradores extremados. Na Viação Redentor, uma empresa carioca com 720 veículos, o funcionário Marco Túlio, chefe do “sistema completamente informatizado” de manutenção preventiva, afirma que prefere “um bichão desses a um automóvel de passeio”. Na área de pintura e lanternagem, ciceroneando o tour das oficinas, o diretor Ricardo Antunes, herdeiro da Redentor, vai mais longe: “A gente não abre mão da beleza da frota.”

Antunes quis dizer que os ônibus só podem sair da garagem “com bancos limpos, coloridos, sem um rasgão”, pintura sem riscos, retrovisores intactos, lâmpadas funcionando e a decoração externa com todos os Cristos do Corcovado, pranchas de surfe estilizadas e ondas azuis a que têm direito. Os desenhos são impressos ali mesmo, em plásticos adesivos, extraídos pelos computadores de programas gráficos que os ajustam, na hora, às formas da carroceria.

Não é à toa que a Fetranspor trata há seis anos de “virar as empresas mais para a população e menos para os ônibus, porque nosso negócio é prestação de serviço”, como explicou o presidente Lélis Marcos Teixeira. Para controlar a manobra, ele criou um serviço de atendimento ao cliente. A central de queixas funciona com trinta mesas telefônicas, 100 atendentes revezando-se 24 horas por dia, sete dias por semana. É lá que caem as ligações para o número 0800-886-1000 que todo ônibus exibe no Rio de Janeiro, sem que nenhuma lei o exija.

A primeira novidade do SAC foi constatar que o carioca tem mais simpatia por ônibus que por motorista. Trinta e seis por cento dos usuários caminham no máximo cinco minutos até o ponto, 24% crêem que assim se livram de assaltos, 12% o consideram pontual, 52% acham mesmo que é rápido, 55% viajam quase sempre sentados e 42% se declaram, em geral, “satisfeitos”. Já 84% das reclamações caem nos ombros dos motoristas, uma legião de 40 mil funcionários em que só a metade tem o ensino médio completo.

 

Se era esse o ponto fraco do sistema, Lélis resolveu atacá-lo através da consultoria Rabaça & Associados, que receitou um tratamento à base de treinamento, psicologia e marketing, tanto para os motoristas como para as empresas. O Motorista Cidadão é a ponta de uma reforma geral. Ninguém se assuste se entrar depois do expediente nas garagens e encontrar fiscais e despachantes, sentados em carteiras escolares, aprendendo com a psicóloga Adriana Cardoso a arte de “lidar com clientes em situações de conflito”. É um curso de vinte horas que inclui exercícios sobre “hierarquização de valores” e lições de que “toda escolha implica uma perda”.

A empresa Redentor, que mantém no portão uma placa proibindo a entrada de “mulher de saia justa, favor não insistir”, espera que seus empregados tenham noções básicas de inglês, para encarar eventuais turistas. Seus escritórios, encastelados num platô de 60 mil metros quadrados, debruçado sobre Jacarepaguá e a Cidade de Deus, têm cartazes congratulando o motorista Marcos Oliveira, que foi contratado sem o ensino fundamental completo e se diplomou em ciências contábeis. Na oficina, Sizino Leonardo de Assis chegou analfabeto e está no ensino médio. Alex Barbosa, o fisioterapeuta residente do ambulatório, deve toda formação a um poste que lhe esmagou os fêmures aos 12 anos, derrubado por um ônibus da Redentor.

De repente todo mundo no ramo quer aprender alguma coisa. No TransÔnibus, o sindicato de Nova Iguaçu, a psicóloga Rosa Emília da Conceição já ajudou a treinar 2 600 motoristas em cursos de cinquenta horas. Isso atraiu, por tabela, 850 alunos para as classes de informática, ensino fundamental e médio, pré-vestibular e universidade. “Voltei a sonhar”, proclama o motorista Mario Carvalho, que entrou para a faculdade de direito.

Rosa Emília, que trabalha há quase vinte anos com ônibus, credita à maratona de educação a queda nos índices de acidentes graves: “Os motoristas ficaram mais conscientes, não fecham cruzamentos nem avançam sinais, esperam que os passageiros embarquem antes de arrancar.” Isso num ambiente empresarial onde as histórias mais didáticas de sucesso sempre passaram longe dos bancos escolares.

Na Redentor, que transporta 450 mil passageiros por dia, “como o metrô”, é seu patrono Avelino Antunes, filho de imigrantes portugueses que vieram da agricultura em Braga para o artesanato de sacaria em Vila Valqueire, no Rio. Ele foi motorista, mecânico, despachante e inspetor antes de ser grande empresário. Parou de estudar aos 17 anos.

Marcelo Traça Gonçalves, da Rio Ita, que tem 4 mil empregados e opera 136 linhas, conta que seu pai, Eduardo, “tem só o 3º ano primário. Chegou no Brasil aos 13 anos, depois da guerra, sozinho, para trabalhar”. Anselmo de Aguiar Pereira, da Amigos Unidos, antiga Empresa de Lotações Bons Amigos, com 250 ônibus e 120 linhas sediadas na favela da Rocinha, comprou o primeiro lotação juntando salários de padeiro.

 

É possível recolher na praça as mais variadas versões dessa mesma história. A maioria de seus protagonistas está viva, e até na ativa. Mas suas sagas começam a ser recolhidas pela Fetranspor para o museu da categoria, ao mesmo tempo em que investe na Universidade Corporativa do Transporte, dirigida pela reitora Ana Rosa Chopard Bonilauri. Ela mira, principalmente, em cursos técnicos para executivos de empresas de transporte, “que não deixam de ser MBAs”, com a supervisão da Coppe, o centro de pós-graduação e pesquisa em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Mas há cadeiras de logística, sob o controle da Universidade Federal Fluminense, de gestão financeira, com o IBMEC, e até de bem-estar, ginástica, alimentação e marketing. “Queremos deixar para trás a contabilidade do papel de pão”, ela explica.

O grande passo da Fetranspor começou, como quase tudo nesta história, com um tropeção da política oficial. O primeiro passo em falso foi o vale-transporte criado em 1988. Tratava-se, em princípio, de um modelo tipicamente brasileiro de subsídio – aquele em que o governo não bota a mão no próprio bolso. A Fetranspor assumiu o encargo de imprimir os cupons que os patrões passaram a fornecer aos empregados. E assim começou a movimentar aproximadamente 150 milhões de reais por mês. E, o que é melhor, com vendas antecipadas. Depois veio o RioCard, o bilhete eletrônico, que tinha a vantagem de incluir os trens, as barcas e o metrô, além de excluir as vans, que recebiam vale-transporte como dinheiro.

Na Fetranspor, o RioCard tornou-se um portento. Para processá-lo, a federação incorporou um computador IBM  z 10 EC, que mastiga 26 bilhões de dados por segundo e só tem similar no mercado financeiro. O cartão deu cria. Serve para fazer seguro de vida a 3 reais, credenciar idosos, portadores de deficiências e estudantes com direito a gratuidade. E, de quebra, vai instalando nos ônibus um pequeno computador que, por 80 milhões de reais, se propagará pela frota inteira.

Com ele, o ônibus urbano ingressa no primeiro estágio da vida inteligente, o que acaba desafiando motoristas, cobradores e fiscais a perderem noites soletrando o bê-a-bá da informática. “Eles até o fim do ano baixarão seus dados no computador”, anuncia Carlos Toledo, diretor da Transportes Flores. Os aparelhos não controlam só as passagens pagas e gratuitas. Gravam horários, rotas, comportamentos coletivos.

 

Circulam pelo Rio de Janeiro cada vez mais ônibus equipados com caixas-pretas, gravando relatórios diários sobre a rotina dos motoristas. Fornecem a ficha completa, anotando desde as freadas bruscas até as acelerações desnecessárias. Registram inclusive o tempo que o pé esquerdo descansou no pedal de embreagem – informação relevante, porque em geral o motorista pisa nela 1 200 vezes por dia. À noite, vê-se pelas paredes de vidro das salas de administração as equipes destrinchando esses prontuários digitais. Combinados com os discos dos velhos tacômetros, que acusam as transgressões de velocidade, eles alimentarão os placares que valem, no fim do mês, adicionais de salário, cestas básicas, viagens de férias – ou convites para ir procurar outro emprego.

Começou a chegar este ano, nas linhas urbanas, o GPS, inaugurando a época do monitoramento a distância em tempo real. Na Flores, com 450 motoristas em fase de reciclagem, a turma que ficará de olho na frota já tem sala, terminais e treinamento. A Flores lava os ônibus com água da chuva e a devolve às galerias pluviais com 85% de pureza. Sua Central de Resíduos encaminha para reciclagem os óleos queimados, as graxas usadas, as baterias velhas e os papéis do escritório. Todo mês sua frota passa pelo opacímetro, para medir a poluição do escapamento.

Resta saber por que tanto esforço interno de organização só aparece na rua como um modelo crônico de desordem urbana. Aí é que entra o governo. Que o diga Avelino Antunes, que, aos 72 anos, se apresenta como um dos doze sócios, “em partes iguais”, da Redentor e, daí para frente, fala sem parar por todos eles.

Em meados da década de 1980, a Redentor tinha 300 ônibus, sendo 150 comprados naquele ano. Era a padroeira do “frescão” no transporte urbano, após trazer seis aparelhos de ar-condicionado Thermo King, dos Estados Unidos, e convencer a Marcopolo a encaixá-los em carrocerias nacionais. Em dezembro de 1985, a Redentor foi encampada pelo governo Leonel Brizola, com mais quinze empresas. Um dos interventores nomeados por Brizola, o arquiteto Manuel Sanches, com mestrado em transportes na Coppe, especialização na França e doutorado em Harvard, ainda se pergunta o que foi fazer numa delas, a Oriental.

Zonzo, no primeiro dia, pediu ajuda dos sócios que acabavam de ser expulsos da empresa. “Um deles ficou, e ia todo dia; sentava-se a meu lado e chorava”, lembra Sanches, que tinha 37 anos e aprendeu rápido. Aprendeu, por exemplo, que os ônibus paravam de circular quando um dos interventores, candidato a vereador, convocava motoristas e cobradores para comícios na garagem, com hora paga. Três meses depois, pediu transferência para a Comlurb. Não se lembra de ter descoberto na Oriental – e muito menos reparado – o pretexto da encampação: “Ela era até eficiente, no seu estilo primitivo.”

As dezesseis empresas encampadas foram devolvidas aos proprietários em pouco mais de dois anos, depois que eles assinaram com o governo Moreira Franco um acordo renunciando a mover, contra o estado, ações de reparação. Avelino Antunes afirma que reassumiu “uma sucata”. O único carro novo “era o preto, do interventor”. Sumira um ônibus, que nunca mais apareceu. Sessenta estavam sem rodas, montados em cavaletes. E mais 180 parados, por falta de peça. Havia 99 títulos protestados por fornecedores. A Shell cortara o fornecimento de combustível. “Deixei a empresa com seis funcionários por ônibus, e peguei de volta com dezoito”, ele conta.

A isso se chama planejamento. Planejamento que nunca faltou. Em sua casa, o engenheiro Sérgio Balloussier tem todos os projetos que, ao longo do século XX, tentaram dar jeito nos transportes públicos. São 130 volumes de estudos técnicos. Foram treze planos diretores só de 1973 a 1980. A maioria ele ajudou a fazer. E nenhum ele teve o prazer de ver implantado. “Não precisa inventar nada. É só fazer”, diz Balloussier.

 

Por exemplo, o T5. Balloussier o conhece há 21 anos. Aliás, estava previsto no plano do arquiteto grego Constantino Doxiádes, que foi contratado pelo governador Carlos Lacerda para projetar o Rio do ano 2000. É uma via expressa só para ônibus, com 33 quilômetros, ligando a Barra da Tijuca ao subúrbio da Penha. Com ele, como disse o secretário Alexandre Sansão, a prefeitura iria “liderar o processo de mudança”. No caso, por meio de uma proposta entregue à prefeitura pela Fetranspor no ano passado.

Seu segredo é o mesmo que o motorista Marcelo e o trocador Othelo resolveram há muitos anos. Um ônibus só presta quando vai no menor tempo possível de um lugar a outro, com gente dentro. É por isso que eles preferem trabalhar às quatro da manhã. O que, em seus casos, requer o mínimo de planejamento. Othelo cumpre esse turno dormindo às sete da noite. Levanta às duas. Às três e meia está na Matias, aguardando a saída do 25 510. Marcelo e Othelo creditam em parte seu bom humor ao turno da madrugada. O diploma de Motorista Cidadão, para Marcelo Catarino, serve mesmo “é para o currículo”. O que importa é “trabalhar nesse sistema”. Eles aprenderam a ganhar a vida com ônibus no horário em que a cidade só tem os ônibus indispensáveis. É isso que faz toda a diferença.

Marcos Sá Corrêa

Marcos Sá Corrêa é jornalista. Foi editor de piauí entre 2006 e 2011.

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