O levante de Vilaboim

O nome da padaria foi uma homenagem à terra natal de Vicente Safon, seu sócio-fundador. Inaugurada em 1976 pelo espanhol e dois amigos, a Barcelona fica na principal rua de acesso à praça Vilaboim, área repleta de bares e restaurantes no bairro paulistano de Higienópolis. Na entrada do estabelecimento, na hora do almoço de um dia de dezembro, seu Vicente, como é conhecido, distribuía as comandas para os clientes, a maioria estudantes da Fundação Armando Alvares Penteado, faculdade que fica quase em frente.

A rua tem o mesmo nome da universidade e o asfalto está tricolor: há uma faixa cinza no lado contíguo à padaria, a pista no meio e uma faixa vermelha na margem oposta. A tinta cinza delimita a ciclovia que a Prefeitura de São Paulo teve que desativar semanas depois de pintada, dada a reação furiosa dos comerciantes da Vilaboim. A faixa vermelha é a ciclovia que passou a valer.

Safon, de 65 anos, chegou ao Brasil com 1 ano e meio. Os pais fugiram das mazelas da Europa do pós-guerra. Apontado pelos comerciantes locais como o líder do protesto contra a ciclovia, ele resume a história: “Numa quinta-feira à noite, fechamos a loja. Quando chegamos no dia seguinte, já estava tudo pintado, mudaram as sinalizações. Ninguém nos consultou. Tem até buraco pintado. Falta de planejamento total, né, filha.”

Sob sua orientação, foram coletadas assinaturas contra aquela ciclovia entre fregueses da padaria e dos estabelecimentos vizinhos. Só na Barcelona mais de 500 pessoas subscreveram o documento. “Não somos contra. Isso aí estou frisando. Mas precisa de um estudo mais profundo.” Um vereador amigo, morador do bairro, “mexeu os pauzinhos” e ajudou no diálogo com a prefeitura. O dono da Barcelona e alguns colegas tiveram uma reunião na Companhia de Engenharia de Tráfego. “Receberam bem a gente, tomamos cafezinho. Foi tudo na harmonia. Não foi xingando ninguém.”

Apesar do sangue catalão, não há traços de rebeldia no líder do movimento da Vilaboim. Os cabelos grisalhos espetados, os óculos de aros largos e a gentileza com que conversa endossam seu caráter conciliatório: trata o interlocutor com apostos carinhosos e repetiu cinco vezes que não é contra o projeto do prefeito Fernando Haddad, do PT.

A prefeitura pretende implantar 400 quilômetros de ciclovias até o fim de 2015. Inaugurou a primeira, no centro histórico, em junho do ano passado, e em sete meses fechou 2014 com 204 quilômetros – 63 já existiam antes da gestão Haddad. A medida ajudou a colar no prefeito a aura de moderno. A despeito de reações contrárias, em especial em bairros mais ricos, a maioria da população apoia a iniciativa bike-friendly (80%, segundo pesquisa Datafolha de setembro). Aos revoltados, sobrou a pecha de politicamente incorretos.

Os comerciantes da Vilaboim convenceram a prefeitura de que teriam perdas econômicas com a ciclovia original. Ela ficava em área de carga e descarga e não havia local alternativo para estacionamento. Além disso, seria necessário garantir o movimento dos caminhões de lixo.

“Está vendo esta mancha cinza aqui? Primeiro pintaram tudo e depois tiveram de apagar. É desperdício de dinheiro. Está sobrando, né, filha”, ironizou seu Vicente. No país em que nasceu, argumentou, a situação é absolutamente distinta e “a mentalidade, outra”. Em Barcelona as ciclovias estão “bem incrementadas, bem organizadas”, o metrô funciona. Em Madri, a topografia é esplêndida para ciclistas e há estacionamentos subterrâneos em praças.

“Mas aqui em São Paulo? A cidade não foi preparada para isso. São Paulo cresceu tanto que não tem condições. O carro é um meio de trabalho.” Perguntei-lhe se não seria hora de testar algo novo. Seu Vicente deu de ombros, como se considerasse a cidade um caso perdido. “Nós ainda temos muito que aprender, filha.”

Através do vidro das janelas do 14º andar do prédio onde funciona a Secretaria Municipal de Transportes, vê-se o Papai Noel ciclista de 8,5 metros de altura colocado na entrada principal da sede da prefeitura paulistana. A obra, de estrutura metálica revestida de fibra de vidro, inclui uma “bicicleta cenográfica gigante”. Noel usa luvas de ciclista, e, além do gorro característico, dispõe de um capacete. A decoração custou aos cofres públicos 298 mil reais, o equivalente a 0,4% do custo do projeto das ciclovias, que é de 80 milhões.

O secretário Jilmar Tatto se recusa a admitir que houve açodamento na implantação das faixas. Disse que o caso da praça é um exemplo de que a prefeitura sabe ouvir e de que “ajustes pontuais” podem ser feitos. “Criamos um conceito de ciclovia na cidade”, disse. Detalhou as diretrizes básicas: haverá faixas em todas as principais avenidas e elas precisam estar conectadas. Para que as bicicletas sirvam de fato como meio de transporte, as ciclovias estarão ligadas a terminais de ônibus, metrô e trem. Serão contínuas e do lado esquerdo – para garantir maior segurança ao ciclista, segundo pesquisas da CET.

Tatto minimiza as críticas ao projeto “SP 400Km”. Afirmando ser ciclista – “venho trabalhar de bicicleta às vezes, são dezessete minutos da Vila Mariana ao Centro” –, ele é direto: “Quem reclama é usuário de carro.” E enfatiza: “É um debate sobre o uso do espaço público de forma privada, tá certo?”

Vicente Safon discorda das barbaridades ditas sobre os ciclistas em protestos de moradores dos Jardins e de Higienópolis. Houve quem os chamasse de “inúteis”, representantes de “uma classe média desocupada”. “Isso entra numa área complicada, né, filha. Desqualificar uma pessoa?” E, para não deixar nenhuma dúvida, alfinetou os vizinhos: “É que Higienópolis, não é por nada não… É um bairrinho… Foram brigar contra o metrô na avenida Angélica! Deviam agradecer.”

Insisti uma última vez: as ciclovias não poderiam mudar os hábitos dos paulistanos? “Eu não acredito nisso. Moto é mais rápido, né. Se bem que morre motoqueiro adoidado.” Seus funcionários, contou, acordam às 3h30 para chegar à padaria às 6h. “Fim de semana, andar de bicicleta seria uma coisa bonita em São Paulo. Mas você vir trabalhar de bicicleta, filha?”