O bye-bye dos tuk-tuks

No acostamento da avenida que ladeia o Aeroporto Internacional de Phnom Penh, capital do Camboja, um condutor de tuk-tuk tentava persuadir um grupo de turistas chineses a utilizar seus serviços. Gesticulando, insistia que embarcassem em seu veículo. Perseguiu-os por alguns metros, mas os passageiros potenciais ignoraram seus apelos e se dirigiram a um ponto de ônibus, rumo ao Centro.

“Não falei?”, disse o condutor. “A concorrência está muito difícil.” Keo Sophal, o motorista preterido, é um sujeito gordinho de 48 anos que há dezessete ganha a vida conduzindo um tuk-tuk pelas ruas empoeiradas de Phnom Penh. A clientela começou a escassear em fevereiro do ano passado, quando a prefeitura implantou um sistema de transporte coletivo.

“Minha renda diminuiu 40% desde que inauguraram a linha de ônibus do aeroporto”, queixou-se. “Às vezes passo o dia inteiro sem conseguir nenhum cliente.” Sophal disse que, como não sabe fazer outra coisa, teme pelo futuro. “Se a situação continuar assim, não sei como vou sustentar a família.”

Em operação desde setembro último, a linha que liga o aeroporto ao Centro de Phnom Penh é a terceira do novo sistema de ônibus. Com o apoio da Agência de Cooperação Internacional do Japão, o projeto prevê instaurar outras quinze linhas nos próximos anos, servidas por uma frota de veículos usados importados da Coreia do Sul.

Até então, não havia nenhum tipo de transporte público em Phnom Penh: seus quase 2 milhões de moradores se locomoviam sobretudo de moto. Quem não dispunha de meio de transporte próprio dependia dos mototáxis e tuk-tuks – os pequenos veículos típicos de muitos países do Oriente, cujo nome remete ao barulho emitido por seus motores precários.

Diferentemente de outros países da Ásia, onde o tuk-tuk consiste numa peça única sobre três rodas, o do Camboja é uma espécie de carroça mais ajeitada – feita toda de madeira, com banquinhos e toldo –, acoplada a uma moto. Estima-se que haja cerca de 20 mil deles circulando em Phnom Penh.

Estudantes e idosos têm passe livre nos novos ônibus, enquanto o restante dos passageiros paga 1 500 riéis – pouco mais de 1 real – por trajeto. Uma corrida de mototáxi não sai por menos que 4 mil riéis (3 reais), e os condutores de tuk-tuks, que transportam quatro pessoas (ou mais, caso se espremam), cobram de 8 a 12 mil riéis por viagem (entre 6 e 9 reais). A diferença é considerável num país onde o salário mínimo mensal é de 512 mil riéis, ou menos de 400 reais (o Camboja disputa com Bangladesh, Nepal e Afeganistão a inglória distinção de menor renda per capta do continente asiático).

Insatisfeitos com a concorrência dos ônibus, alguns condutores de tuk-tuk começaram a aventar uma greve. Ao declarar que ainda não sabia se apoiaria o movimento, Sophal foi interrompido por um colega mais decidido. “Queremos, sim, fazer greve, mas vai depender da nossa associação.”

A associação, no caso, é uma das duas corporações rivais que reúnem condutores de tuk-tuk da capital – uma governista, outra ligada à oposição (Sophal e o colega são filiados à situação). As disputas por pontos e passageiros são frequentes e ignoradas pela população local.

O presidente da associação alinhada com o governo se chama E. Sophors e lembra um bicheiro carioca, ostentando um extravagante relógio dourado e endossando um terno cujo paletó tem um zíper no lugar dos botões. Ele explicou que, a fazer greve, prefere resolver o impasse por vias mais mercadológicas. “Tentaremos enfrentar a concorrência tornando os tuk-tuks mais atraentes, melhorando o estado dos veículos e distribuindo uniformes para os condutores.”

Já Vorn Pao, presidente da outra associação, tem um discurso mais combativo. “Vamos exigir da prefeitura maior organização dos nossos pontos, com sinalização no asfalto, assim como fizeram com os ônibus”, afirmou. “Se continuarem a expandir o sistema e não atenderem nossas demandas, aí sim poderemos convocar uma greve.”

Não é a primeira vez que o Reino do Camboja tenta implantar um sistema de ônibus. Em 2001, também com apoio dos japoneses, uma linha funcionou na capital por dois meses, em caráter experimental – foi encerrada diante da indiferença da população, que preferiu continuar se deslocando de moto ou tuk-tuk. Desta vez, os cambojanos parecem mais receptivos ao transporte público. Mas ainda há um longo trabalho de convencimento pela frente: segundo números da prefeitura, o sistema é usado em média por meras 7 mil pessoas diariamente.

O poder público está convencido de que os ônibus vão cair nas graças do povo. “Agora é diferente. A cidade cresceu muito nos últimos dez anos, e com a expansão vieram congestionamentos e acidentes de trânsito”, disse Long Dimanche, porta-voz da prefeitura. “Nosso objetivo é mudar a cultura de mototáxis e tuk-tuks e incentivar as pessoas a utilizar o ônibus, meio de transporte mais barato e mais seguro.”

Dimanche não se intimidou com as ameaças de greve. “Podem ir em frente”, disse. “Estamos nos desenvolvendo e às vezes isso significa deixar algumas tradições para trás, mesmo aquelas às quais somos mais apegados.”

O desafio maior, segundo ele, é impedir que a prefeitura tenha prejuízo com o negócio. Procuram uma concessionária privada que se habilite a operar o sistema de ônibus, mas os candidatos andam raros. Por enquanto, apenas uma companhia chinesa demonstrou interesse – a mesma responsável pela minúscula e única frota de táxis com taxímetro da cidade. Mas os chineses desistiram logo, devido a um impasse com a prefeitura quanto aos termos da concessão.

“É verdade que o sistema tem custado caro”, admitiu o porta-voz. “Mas estamos prontos para continuar bancando os ônibus até que apareça uma empresa.” Até quando os cofres públicos vão pingar, Dimanche disse não saber.