questões urbanas

O homem-viaduto

Sem-teto vive dentro de um buraco no elevado mais famoso de São Paulo; como o Minhocão, 73 pontes e viadutos têm problemas estruturais na cidade

Mônica Manir
05dez2018_17h29
INTERVENÇÃO DE PAULA CARDOSO EM FOTO DE ZANONE FRAISSAT/FOLHAPRESS

José Lourival dos Santos é homem de poucos pertences, poucos amigos e pouca conversa. Ao menor sinal de gente, ajeita uma mochila gorda nas costas, enterra o boné na cabeça e começa a descer a pé o Minhocão na contramão, em direção à avenida General Olímpio da Silveira, no Centro de São Paulo. O que o mantém alerta é o rapa, os fiscais da prefeitura que passam recolhendo os pertences das pessoas em situação de rua – embora no seu caso ele possa ser descrito como um homem em situação de viaduto. Santos fez sua moradia em um buraco na estrutura do Minhocão, embaixo da pista de rolagem, a cerca de seis metros do solo. Encasulou-se no elevado e, assim, tornou-se o único humano que não vive sob nem sobre, mas dentro da estrutura viária que mais bem simboliza a prioridade dos carros sobre as pessoas no urbanismo paulistano.

Os onze meses que tomaram a construção de seus 3,4 quilômetros, entre 1970 e 71, foram inusualmente rápidos para transformar a paisagem da cidade, mas seus efeitos se prolongaram por décadas. Rebatizado Presidente João Goulart, o antigo Elevado Presidente Costa e Silva desvalorizou os imóveis à sua volta, aumentou o barulho e a poluição na vizinhança e acabou por degradar o seu entorno. Como os bairros que deteriorou, é hoje o próprio elevado que dá mostras de declínio. Pertence à mesma geração de viadutos que o seu primo da Marginal Pinheiros, tornado famoso no feriado de 15 de novembro após ceder quase dois metros e redobrar o caos do trânsito paulistano.

Sempre atento à presença dos fiscais, o homem-viaduto explica a contragosto por que decidiu habitar o Minhocão. “Gosto de ficar sozinho e, fora o rapa, aqui é seguro.” Para chegar ao buraco que lhe serve de morada, é preciso cruzar um vão formado entre uma rampa de acesso e a pista expressa do Minhocão, na altura da praça Marechal Deodoro. Ele colocou tábuas sobre o vão, para minimizar os riscos de despencar lá de cima.

São 11h30 do domingo, 25 de novembro, e a via na frente da sua residência está fechada para o tráfego, como acontece nos fins de semana, nos feriados e das oito da noite às sete da manhã nos dias úteis. Pelas contas de Santos, tem “um ano” que ele vive encaixado na estrutura do Minhocão. Mas o pessoal que circula pela Olímpio da Silveira e pela praça logo abaixo diz que faz mais tempo que “o velho” improvisou sua casa na árvore de concreto. Uma esteira de palha, portas e compensados carcomidos vedam o que dá. Pelas frestas ele deixa ver a mobília: mais tábuas, um travesseiro amarfanhado, uma pasta de dente no osso, uma garrafa pet cor-de-rosa e uma espuma amarela enrolada em caracol que lhe serve de colchão. Havia uma lona, mas ele disse que ela foi roubada, assim como um cadeado que trancava a entrada do recinto. Restou um lençol a cobrir a calha que divide ao meio seu quarto e sala. “Uma vez, um cara passou aqui e disse para eu botar borracha em volta do cano por causa de raio”, contou Santos, logo emendando: “Se bem que eu nunca fico aqui quando chove.” Depois de uma chuva forte, caiu um naco de concreto que ficava ao lado do seu cafofo. “Não foi nada, não tem problema não.”

Acocorado no asfalto, Santos folheia um tabloide do próprio domingo. Ganhou de um pedestre que caminhava pelo hoje Parque Municipal do Minhocão, avalizado pelo então prefeito João Doria em lei publicada no Diário Oficial do município no dia 8 de fevereiro, que veta a demolição do elevado. São 3,4 quilômetros de extensão – 2,8 quilômetros de parte elevada, aos quais se somam 600 metros de rampas de acesso e saída –, que vão da praça Roosevelt ao Largo Padre Péricles. O viaduto liga as regiões leste e oeste da cidade.

Os óculos embaçados de Santos não parecem focar em nenhuma notícia, nem mesmo naquela que lhe caberia de perto, o viaduto que cedera na Marginal Pinheiros dez dias antes. Repetindo o bordão “Fazer o quê?”, ele bate o jornal na mureta como se manuseasse um cassetete. Diz que saiu de Soledade, na Paraíba, aos 17 anos para fugir da seca, correu o Brasil e veio parar em São Paulo em busca de emprego. Atualmente faz bicos na Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo, a Ceagesp, ajudando a descarregar caminhões, mas emprego não quer mais. Aguarda a aposentadoria que um parente – um filho, um primo, um tio, ele não lembra bem – está providenciando e que deve sair em janeiro. Afirma ter 65 anos e já não beber como bebia. Acostumou-se a viver encarapitado no buraco nas alturas, acima e abaixo de carros e ônibus que correm por cima e por baixo do Minhocão. Sova de novo o jornal na mureta. “Se cair, eu morro, se cair, acabou-se, mas eu não tenho medo de morrer.”

Segundo dados da Prefeitura de São Paulo de 2017, vivem em situação de rua na cidade entre 20 mil e 25 mil pessoas, um aumento que chega a 60% em relação ao último levantamento oficial, de 2015, feito pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, a Fipe. Mais de 50% se encontram sob o guarda-chuva da Subprefeitura da Sé, como Santos. Não há números específicos de quantos desses vivem sob viadutos. Mas um olhar pelos elevados do município revela milhares de puxadinhos, barracas e outros sinais de habitação nessas estruturas.

“Os baixios de viadutos são espaços esquecidos pelo poder público”, afirmou Victor Martins de Aguiar, professor de arquitetura da Universidade do Oeste Paulista, em Presidente Prudente. Seu mestrado na Faculdade de Arquitetura de Urbanismo da USP, defendido no ano passado, trata da ocupação das áreas inferiores de dois elevados da capital, o Alcântara Machado e o do Glicério. Além do teto quilométrico, lembra ele, os espaços escuros e sujos servem de abrigo a quem não quer ser incomodado nem pelo Estado, nem por muitos citadinos, temerosos pela insegurança que o lugar lhes transpira.

A parte de cima, disse Aguiar, teria a prevalência. É por onde circulam os automóveis, para quem a cidade se rasgou sem pudor especialmente nas décadas de 60 e 70. Ocorre que nem esse tablado goza de cuidado. Ao todo, são 198 viadutos e pontes em São Paulo sem manutenção adequada desde sua abertura ao público, 73 com problemas estruturais como infiltrações, armações metálicas expostas e rachaduras – entre eles o Minhocão. O levantamento foi feito em 2017 pelo Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva. Após a interdição do viaduto que cedeu 1,90 metro no Jaguaré, o Ministério Público paulista pediu providências e confirmou a informação de que a maioria das vias elevadas da cidade não recebe manutenção adequada.

A administração municipal tem 44,7 milhões de reais à disposição no Orçamento para gastar com a recuperação e o reforço de pontes e viadutos. Em 2018, a gestão de Bruno Covas despendeu somente 2,4 milhões de reais, ou 5,3% do valor total. As anteriores não ficam atrás no descaso, com vistorias apenas visuais, como a que teria sido feita em agosto no viaduto da Marginal Pinheiros que cedeu. Depois da interdição do elevado na região do Jaguaré, a prefeitura criou um “comitê de crise” para tratar da atual emergência e planejar outras questões relativas à segurança de pontes e viadutos na cidade.

Sem nome oficial, aquele viaduto é chamado por agentes públicos de Viaduto Fepasa ou Ponte da Nova Fepasa, por causa dos trens da linha 9-Esmeralda da CPTM que passam embaixo, ou então de Viaduto do Cadeião, por estar relativamente perto do Centro de Detenção Provisória de Pinheiros. Há quarenta anos, liga a pista expressa da marginal à rodovia Castello Branco. O projeto original, feito pelo engenheiro Walter de Almeida Braga, que morreu em 2016, estava desaparecido até o dia 28 de novembro, quando o Departamento de Estradas de Rodagem o entregou ao município. Foi esse órgão estadual quem licitou o projeto e a construção da obra.

O degrau no viaduto virou uma espécie de ponto turístico, nos dias seguintes à avaria. No domingo, 25 de novembro, pedestres e ciclistas que passeavam pelo Parque Ecológico Cândido Portinari, na Vila Hamburguesa, paravam em uma parte mais elevada do lugar para fazer selfies com ele ao fundo. Paramentado para o ciclismo e com o suor escorrendo pelo nariz, o administrador de empresas Richard Wilson enquadrava-se nas fotos do celular para mandá-las aos amigos. “Quando olho para isso, eu vejo corrupção”, afirmou, fiscalizando em seguida o WhatsApp para checar a repercussão do que postou. Nos dias 1 e 2 de dezembro, macacos hidráulicos instalados na base da estrutura praticamente nivelaram o viaduto, deixando um dente de cerca de 10 centímetros de diferença entre um trecho e outro. O prefeito Bruno Covas descartou a demolição, mas não soube dizer quando o problema será totalmente remediado a ponto de liberar a obra para a circulação de veículos motorizados.

Para Renato Cymbalista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, normalmente a corrupção que resulta em falta de fiscalização, a chamada prevaricação, acontece em obras privadas. “Nesse caso é uma obra pública, não vejo quem possa estar ganhando com a falta de fiscalização”, disse. “Tenho a impressão de que é mais um desleixo do poder público, que acha que pode empurrar com a barriga a gestão de uma cidade de 20 milhões de habitantes.”

Questionados sobre o que causa avarias nessas estruturas que servem de casa a pessoas como o José Lourival dos Santos, especialistas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o IPT, explicaram que a degradação, seja na parte do concreto, da madeira ou do metal, está sempre vinculada à idade das obras, ao uso para o qual foram projetadas, à exposição a agentes agressivos do meio ambiente e à falta ou não de manutenção. O engenheiro civil Valdir Moraes Pereira, colaborador do Laboratório de Materiais de Construção Civil do IPT, destaca entre esses agentes agressivos os íons cloreto, os íons sulfato e o dióxido de carbono presentes na atmosfera. “Eles tendem a causar a deterioração da microestrutura física e química do concreto e a corrosão da armadura”, afirmou. A previsão da vida útil residual de uma Obra de Arte Especial – as OAE, nome técnico das pontes e viadutos –, resumiu Pereira, tem de ser calculada pontualmente em cada elemento estrutural (fundações, pilares, travessas, longarinas, transversinas e tabuleiros) e depois globalmente. Dá trabalho.

Exemplo a copiar nesse sentido seria a manutenção de pontes e viadutos no Japão. “Em determinadas estruturas, são instaladas plataformas nas juntas de dilatação sob as pontes que, fixadas em trilhos longitudinais, correm ao longo de toda a extensão da obra, possibilitando inspeções e manutenções periódicas”, disse Ciro José Ribeiro Villela Araújo, chefe da Seção de Engenharia de Estruturas do IPT. É o caso da Ponte Minami Bisan-Seto, localizada na rodovia Seto-Chuo, e construída em 1998, com 1 723 metros de comprimento e vão central de quase 1 100 metros. Está entre as maiores pontes suspensas do mundo, por onde passa uma rodovia e uma linha ferroviária.

 

A depender da quantidade de material particulado que o Minhocão ingere todos os dias, suas estruturas talvez estejam à beira da asfixia, sem falar dos efeitos deletérios para a população que habita ao redor. São chamados de materiais particulados os poluentes constituídos de poeira e fumaça que provêm dos carros, motos e ônibus e de processos industriais, por exemplo. Pesquisa do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP mostrou que na região do Minhocão se respira 79% de poluição a mais que a média da cidade por causa dos carros, acima e abaixo, e do intenso corredor de ônibus movidos a diesel que liga a Zona Oeste à Leste. O exíguo espaço entre os prédios e o elevado, e o fato de não haver respiro entre as fileiras de construção impossibilitam a dispersão do material particulado. O som alto também não tem vazão. Ruídos medidos na região estão sempre acima do limite da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, a Cetesb, que é de 55 decibéis durante o dia (e 50 decibéis à noite).

Por esses e outros motivos – indefinição quanto ao estado estrutural do Minhocão para absorver eventos e grande número de pessoas, baixio degradado, falta de clareza quanto à fonte de recursos para manter o Parque como tal –, os vereadores Caio Miranda Carneiro (PSB) e Mario Covas Neto (Podemos) apresentaram em maio um projeto de desmonte do viaduto que passará por audiências na Câmara Municipal. A primeira audiência foi nessa segunda-feira, em uma discussão polarizada entre quem deseja levar adiante o Parque Minhocão e quem deseja derrubá-lo. Estiverem presentes diversos moradores de apartamentos cuja frente dá para o viaduto. Eles sofrem com a desvalorização de seus imóveis e com a invasão de privacidade durante os finais de semana, quando se sentem “animais em zoológicos” com tantos celulares apontados para suas intimidades. “Adoro parques, e acho que as praças sobre as quais o Minhocão passa e que hoje estão degradadas podem muito bem fazer esse papel depois da revitalização”, afirma Carneiro à piauí. Ele garante que em novas audiências estarão presentes técnicos para discutir a questão viária, qual o peso para a população de desarticular toneladas de concreto e ferro e um estudo epidemiológico avaliando se o Parque Minhocão poderia virar eventual foco do Aedes. “Não pode ser achismo.”

Gilberto de Carvalho, um dos fundadores do SP sem Minhocão, aponta uma situação intermediária. Ele tem uma “ligação especial” com o elevado. Trabalhava na rua Rego Freitas, em um dos muitos escritórios de engenharia que ocupavam o Centro, quando começaram as obras a toque de caixa para erguer o bichão, em 1970. Em 25 de janeiro de 1971, o engenheiro Paulo Maluf entregava o monumento à população, que não fora consultada sobre ele – e cujas vidas seriam radicalmente alteradas. Carvalho propõe pelo menos derrubar as alças de acesso, como aquela que serve como um dos sustentáculos para a casa de Santos, para arejar as praças. A professora Elisa Moreau, do mesmo movimento, quer mais discussão: “Minha proposta é a conscientização do solo público, a gente precisa se sentir responsável pela rua e debater mais.” Para ela, o Parque não é viável, e o desmonte não precisa ser inteiro.

O empresário Athos Comolatti, um dos criadores da Associação Parque Minhocão, não vê sentido em voltar atrás. “Nós ganhamos esse embate”, disse. “Durante a audiência, o pessoal do desmonte citou como bom exemplo o caso da Perimetral, no Rio de Janeiro, que custou 8 bilhões de reais, um símbolo do Brasil pré-Lava Jato. Vão fazer uma roubalheira assim em São Paulo também?”, questionou. Ele reconhece que a Associação não fez uma análise estrutural do elevado, mas que isso diz respeito à Prefeitura e que não procede derrubar tudo aquilo que não tem manutenção na cidade. “O fato é que o Minhocão é como um elefante ‘visto’ por vários cegos”, compara Comolatti. “Cada um acha uma coisa, depende do lado que lhe toca.”

Avesso aos carros que aceleram à sua frente durante a semana, Santos, novamente acocorado, folheava na segunda-feira outro jornal, dado de graça na estação de metrô Marechal Deodoro. Pretende, com a aposentadoria que o parente está providenciando, despejar-se do Minhocão em janeiro. Ou antes, se por acaso acertar no Jogo do Bicho. Não disse em que animal costuma fazer fé.

Mônica Manir

Jornalista com mestrado e doutorado em bioética

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