Abrindo a caixa-preta

O avanço tem sido quase clandestino, comparado ao estrondo gerado por qualquer notícia envolvendo o (mau) estado dos aeroportos brasileiros. Mas talvez por isso mesmo a coisa avance, ainda que de forma lenta, gradual e, espera-se, segura.

O projeto do primeiro laboratório brasileiro capaz de ler gravações de voo, reivindicado há cinco anos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (o Cenipa), e aprovado em 2007, nasceu sob a forma de um puxadinho. Situado nos fundos do VI Comando da Aeronáutica, no Lago Sul, em Brasília, o prédio construído para abrigar o projeto Labdata é modesto.

A etapa seguinte também foi concluída sem alarde: a compra e instalação dos equipamentos e softwares essenciais para tornar operacional o laboratório, além do treinamento de quatro técnicos capazes de decifrar o que contém uma caixa-preta (gravadores de voo, no linguajar da Aeronáutica). Apenas caixas-pretas não danificadas, porém.

Somente neste início de 2012 deu-se a aquisição do equipamento que desencadeia o maior frisson em casos de acidentes aéreos: o leitor de caixas-pretas danificadas. Na verdade, talvez para decepção da fantasia de muitos passageiros, trata-se apenas de um gravador a mais. Sua principal singularidade é ser todo desmontável e capaz de fazer funcionar uma placa de memória salva de uma caixa-preta dada como irrecuperável.

Numa tarde recente de janeiro, o coronel-aviador R1 Fernando Silva Alves de Camargo abriu várias gavetas até achar o saquinho plástico que procurava. Abriu-o delicadamente e exibiu com satisfação juvenil a mais nova aquisição do Labdata: um cabo achatado, de cobre, com menos de dois dedos de largura, um palmo de comprimento e alguns milímetros de espessura.

“Hoje a nossa maior limitação está nos cabos”, explicou o oficial da reserva, ressaltando o valor dessas prosaicas tripinhas de metal. Isso porque cada modelo de caixa-preta requer um cabo e um software diferente para poder ser decifrado. Coordenador e grande entusiasta do projeto, o militar explica que, até recentemente, as gravações de todo voo com problemas da frota brasileira tinham de ser enviadas para decodificação num laboratório de Washington, nos Estados Unidos. “O laboratório deles (subordinado à Agência de Aviação Civil americana) é do tamanho do nosso, só que a aviação deles é a maior do mundo, equivalente à do resto do mundo somada. Então é difícil conseguir uma vaga. Eles têm muito boa vontade, mas atrapalhamos muito.”

No caso do acidente aéreo com o voo 3 054 da TAM no Aeroporto de Congonhas, em 2007, no qual morreram 199 pessoas, os americanos colocaram uma equipe inteira à disposição das autoridades brasileiras. “Eu ditava até o horário de trabalho deles, mas não deixa de ser incômodo”, contou o coronel. Em 2010, primeiro ano de funcionamento do Labdata, 29 caixas não danificadas foram abertas e lidas no Brasil. Camargo, que antes dependia da boa vontade dos americanos, passou a se gabar de poder oferecer ajuda a hermanos nossos, como no caso de um Boeing boliviano que sofreu incidente durante o pouso no dia 11 de junho de 2010 em La Paz.

No mesmo ano, a caixa-preta do Learjet que caiu na Baía de Guanabara conseguiu ser lida apesar de estar oxidada. “O ideal seria que a caixa nos tivesse sido entregue dentro de um contêiner com água para evitar o desencadeamento do processo de oxidação.” Ou que o Labdata já dispusesse de um forno específico para evaporar a água acumulada. Também ainda falta um equipamento para destravar parafusos fundidos pelo calor, além de uma área para limpeza e descontaminação de caixas-pretas impregnadas de restos humanos. Mas a coisa anda.

Além do armário apinhado de cabos que chegam a custar 10 mil dólares cada, um microscópio, um computador e uma estante com fileiras de caixas-pretas compõem o ambiente no laboratório brasiliense. Muitas delas são antiquadas, doadas para treinamento de técnicos. As danificadas, por não terem mais serventia, permanecem na estante como mostruário, enquanto as já desgravadas e não danificadas são devolvidas às companhias aéreas em até dois dias, para reutilização.

Apesar do nome e para quem não sabe, todos os gravadores de voo saem de fábrica na cor laranja ou amarelo berrante, para facilitar sua localização. “Alguns modelos vêm também com faixas brancas reflexivas”, informa o coronel. No Labdata de Brasília a única caixa-preta deveras preta foi resgatada do bimotor LET da empresa pernambucana Noar, que se acidentou em julho passado matando os dezesseis ocupantes. Completamente carbonizado, o objeto é responsável pelo cheiro de queimado que reina na sala.

“Não é qualquer um que pode ser investigador de gravador de voo”, adverte o militar. “É preciso saber se distanciar, como um cirurgião. Em geral, quando um piloto sabe que vai morrer, ouvem-se coisas pesadas.” É comum que representantes da companhia aérea, presentes à degravação, peçam para sair da sala ao ouvirem a agonia de pilotos que conheciam.

Em contrapartida, o que fica gravado nos momentos “céu de brigadeiro” de um voo contém outro tipo de armadilha – nessas horas os pilotos costumam baixar a guarda e se dedicam a falar mal da empresa, dos patrões ou das mulheres. Para sorte deles, nenhuma caixa-preta tem capacidade de gravação superior a duas horas de áudio. Acabado esse tempo, grava-se por cima.

É por isso que, em casos de incidente (é considerado incidente todo evento que teve um potencial de produzir danos materiais e/ou lesões, mas que não resultou em acidente), a Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, pede para que os pilotos desliguem o gravador antes de expirar a segunda hora. Caso contrário, o que foi registrado seria apagado com nova gravação.

Concebido em 1953 pelo cientista australiano David Warren, do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica daquele país, a caixa-preta representou um avanço gigantesco na elucidação de acidentes, uma vez que até então a investigação se restringia à análise dos escombros que restavam do aparelho. Warren se deu conta de que os pilotos certamente debatiam os problemas enfrentados antes de um desastre e esse diálogo poderia ser crucial na reconstrução dos fatos.

Foi no final dos anos 60 que o gravador de voo viria a ser mandatório em rotas comerciais. Desde então, a indústria de helicópteros, navios e trens também passou a desenvolver equipamento semelhante. A maioria dos modelos tem o tamanho médio de uma caixa de sapato, pesa cerca de 5 quilos e custa entre 20 mil e 25 mil dólares.

O que as torna virtualmente indestrutíveis? Entre outras características, a capacidade de aguentar por trinta dias uma pressão submarina de 6 mil metros, resistência a incêndios de até 1 100 graus Celsius por meia hora, ou de 260 graus de calor durante dez horas, além de suportar choques, esmagamentos e impactos de proporções hercúleas.

Ainda não existe um fabricante nacional de caixas-pretas, embora modelos novos sejam constantemente apresentados ao mercado. O Brasil também ainda não foi brindado com um aeroporto, em solo pátrio, vagamente aparentado com o que se exige hoje de um aeroporto internacional. Mas já temos um laboratório no âmbito da aviação civil que é mais do que uma sigla.